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Ganzjahresreifen oder Winterreifen: Was sich wirklich lohnt
Ganzjahresreifen oder Winterreifen? Wer wenig fährt und in einer milden Gegend wohnt, kommt mit einem guten Ganzjahresreifen durch den Winter. Wer dagegen regelmäßig Schnee unter die Räder bekommt, viel unterwegs ist oder mit vollem Auto zum Skiurlaub fährt, bleibt beim Winterreifen. Hier liest Du, was Tests, Gesetz und Kosten für beide Varianten bedeuten.
Inhaltsverzeichnis
Die kurze Antwort vorweg
Ein Ganzjahresreifen ist ein Kompromiss, und ob der aufgeht, hängt von Deinem Fahrprofil ab, nicht von Deinem Geschmack.
Für Dich passt er, wenn Du unter etwa 10.000 Kilometer im Jahr fährst, im Flachland oder in einer milden Region wohnst und eine Fahrt bei heftigem Schneefall notfalls verschieben kannst - diese drei Punkte nennt der ADAC als Bedingungen für den Ganzjahresreifen.
Beim Winterreifen bleibst Du, wenn bei Dir mehrere Wochen Schnee liegt, Du regelmäßig zum Skiurlaub in die Berge fährst oder viele Kilometer sammelst. Bei anspruchsvollen winterlichen Bedingungen bleibt der reine Winterreifen laut ADAC "die Nummer eins".
Eine Sache ist dagegen keine Frage des Fahrprofils: Wer es im Winter mit Sommerreifen versucht, fährt bei Glätte unsicher und dazu außerhalb der Vorschrift.
Allwetterreifen oder Ganzjahresreifen: Gibt es einen Unterschied?
Nein, gemeint ist dieselbe Reifenklasse. "Allwetterreifen", "Ganzjahresreifen" und "All Season" sind drei Namen für einen Reifen, der Sommer und Winter in einem Satz abdecken soll.
Entscheidend ist nicht der Name auf dem Etikett, sondern was der Reifen mitbringt: Der Winterreifen hat deutlich mehr und feinere Lamellen, also die schmalen Profileinschnitte, die sich im Schnee verkrallen und Wasser vom Eis schieben. Ein Ganzjahresreifen kann sie nicht in gleicher Zahl haben, weil er im Sommer bei Hitze stabil bleiben muss.
Dazu kommt die Gummimischung: Winterreifen bleiben auch unter 7 Grad weich und greifen, Sommerreifen werden in diesem Bereich hart. Der Ganzjahresreifen liegt zwischen beidem, ist also nie der Beste, dafür ganzjährig brauchbar.
Michelin nennt für Ganzjahresreifen einen Einsatzbereich von rund minus 10 bis plus 30 Grad, für Alpine-Winterreifen dagegen plus 7 bis minus 20 Grad. Zwei verschiedene Werkzeuge also, nicht zwei Namen für dasselbe.
| Kriterium | Winterreifen | Ganzjahresreifen | Sommerreifen |
|---|---|---|---|
| Gummimischung | bleibt bei Kälte weich | Kompromiss zwischen Kälte und Hitze | auf Wärme ausgelegt |
| Profil | viele feine Lamellen für Schnee und Eis | weniger Lamellen, gröbere Blöcke | geschlossene Blöcke, breite Wasserrillen |
| Temperaturbereich | plus 7 bis minus 20 Grad | minus 10 bis plus 30 Grad | oberhalb der 7-Grad-Marke |
| Kennzeichnung | Alpine-Symbol | Alpine-Symbol nur, wenn es aufgedruckt ist | keine Winterkennzeichnung |
| Stärke | Griff auf Schnee und Eis | ein Satz für das ganze Jahr, kein Wechseltermin | kurzer Bremsweg bei Wärme |
| Schwäche | weicher Lauf und höherer Verschleiß im Sommer | in beiden Extremen nur zweite Wahl | bei Kälte und Glätte unbrauchbar |
Was rechtlich gilt: Alpine-Symbol statt M+S
In Deutschland gibt es keine Winterreifenpflicht nach Kalender, sondern nach Wetterlage. Paragraph 2 Absatz 3a der Straßenverkehrs-Ordnung sagt es so:
"Der Führer eines Kraftfahrzeuges darf dies bei Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Eisglätte oder Reifglätte nur fahren, wenn alle Räder mit Reifen ausgerüstet sind, die unbeschadet der allgemeinen Anforderungen an die Bereifung den Anforderungen des Paragraph 36 Absatz 4 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung genügen."
Fünf Wetterlagen stehen darin, aber kein Datum. Die bekannte Faustregel von Oktober bis Ostern ist eine Empfehlung der Reifenbranche, keine Vorschrift.
Welche Reifen die Anforderung erfüllen, hat sich in zwei Schritten geändert. Seit dem 01.01.2018 müssen neu hergestellte M+S-Reifen zusätzlich das Alpine-Symbol tragen, also das Bergpiktogramm mit der Schneeflocke. Für ältere Reifen ohne dieses Symbol lief eine Übergangsfrist bis zum 30.09.2024.
Seither zählt nur noch das Alpine-Symbol. Ein Reifen, der allein mit M+S beschriftet ist, darf zwar weiter gefahren werden, gilt bei Schnee und Glätte aber nicht mehr als vorschriftsmäßig. Ganzjahresreifen erfüllen die Pflicht genau dann, wenn das Symbol auf der Flanke des einzelnen Reifens steht - der Name auf dem Etikett sagt darüber nichts aus.
Wer bei winterlichen Verhältnissen ohne geeignete Bereifung unterwegs ist, zahlt 60 Euro und bekommt einen Punkt, mit Behinderung anderer werden daraus 80 Euro, mit Gefährdung 100 Euro und nach einem Unfall 120 Euro, der Punkt bleibt. Verantwortlich ist der Fahrer - nur er kann die Wetterlage im Moment der Fahrt beurteilen.
Und die Kaskoversicherung? Der Versicherer prüft im Schadensfall, ob grobe Fahrlässigkeit vorlag, und kann die Leistung kürzen - ein Automatismus ist das nicht: Das Amtsgericht Papenburg sah in einem Urteil vom 10.03.2016 (Az. 20 C 322/15) bei rund einem Grad und ohne erkennbaren Niederschlag keine grobe Fahrlässigkeit, die Kasko musste zahlen.
Was die aktuellen Tests zeigen
Die Spannweite innerhalb der Ganzjahresreifen ist größer als der Abstand zwischen den Reifenklassen - die wichtigste Erkenntnis aus beiden jüngsten Testreihen.
Im ADAC-Ganzjahresreifentest 2025 standen 16 Modelle der Größe 225/45 R17 im Test. Nur vier bekamen ein "gut": der Goodyear Vector 4Seasons Gen-3 und der Continental AllSeasonContact 2 mit je der Note 2,3, dazu der Pirelli Cinturato All Season SF3 und der Bridgestone Turanza All Season 6 mit je 2,5. Vier weitere fielen mit "mangelhaft" durch.
Wie weit Note und Wirklichkeit auseinanderliegen, zeigt der Bremsweg auf nasser Fahrbahn aus 80 km/h: Zwischen dem besten und dem schlechtesten Reifen lagen 11,3 Meter. Während der Wagen auf dem Continental bereits steht, trifft das Fahrzeug auf dem schwächsten Reifen noch mit 41 km/h auf ein Hindernis.
Der Ganzjahresreifentest vom 01.07.2026 in der Kleinwagengröße 185/65 R15 fiel ähnlich aus. Ein einziger Reifen erhielt das Gesamturteil "gut", wieder der Continental AllSeasonContact 2, zu haben ab 81 Euro und mit einer Laufleistung von rund 41.300 Kilometern. Dahinter folgten der Pirelli Cinturato All Season SF3 und der Michelin CrossClimate 2 mit je der Note 2,6. Fünf Modelle bekamen wegen ihrer Winterleistung ein "mangelhaft".
Zur Einordnung: Auch unter den reinen Winterreifen liegen Welten. Im ADAC-Winterreifentest 2025 trennten den besten und den schlechtesten Winterreifen beim Bremsen aus 80 km/h 15 Meter. Die Reifenklasse allein sagt also wenig, das einzelne Modell umso mehr.
Stärken und Grenzen im Alltag
Der Ganzjahresreifen spielt seine Stärke dort aus, wo das Wetter selten extrem wird: kein Wechseltermin im Frühjahr und Herbst, kein zweiter Satz im Keller, kein vergessener Werkstatttermin im ersten Schneefall.
Die Grenzen liegen genauso klar: Auf Schnee und Eis fehlen dem Reifen die feinen Lamellen des Winterreifens, bei sommerlicher Hitze und hohem Tempo die feste Mischung des Sommerreifens. Der ADAC rät ausdrücklich davon ab, wenn Du regelmäßig zum Skiurlaub fährst oder im Sommer mit hoher Zuladung unterwegs bist. Volles Auto, Dachbox, Autobahn bei 30 Grad - genau da wird der Kompromiss teuer.
Dazu kommt ein Punkt, der in keinem Test auftaucht: Ein Ganzjahresreifen läuft das ganze Jahr und nutzt sich entsprechend ab. Die Profiltiefe bei Winterreifen solltest Du deshalb regelmäßig kontrollieren, denn im Winter entscheidet sie, ob der Reifen das Wasser noch wegschaufelt. Ein Ganzjahresreifen mit halb abgefahrenem Profil ist im Januar kein Winterreifen mehr.
Was Ganzjahresreifen wirklich kosten
Günstiger sind sie, aber nicht wegen des Reifenpreises. Der Unterschied entsteht bei Montage, saisonalem Wechsel und Einlagerung.
Damit der Vergleich fair bleibt, rechnen wir über 72.000 Kilometer, also sechs Jahre bei 12.000 Kilometern im Jahr - in dieser Zeit sind beide Varianten einmal vollständig verbraucht: zwei Sätze Ganzjahresreifen nacheinander, ein Satz Sommer- und ein Satz Winterreifen.
| Rechengröße über 72.000 km | Ganzjahresreifen | Sommer- und Winterreifen |
|---|---|---|
| Kleinwagen 185/65 R15, gesamt | 624 bis 960 Euro | 1.080 bis 2.308 Euro |
| Kleinwagen, je 1.000 km | 8,67 bis 13,33 Euro | 15,00 bis 32,06 Euro |
| Mittelklasse 225/45 R17, gesamt | 736 bis 1.420 Euro | 1.448 bis 2.920 Euro |
| Mittelklasse, je 1.000 km | 10,22 bis 19,72 Euro | 20,11 bis 40,56 Euro |
| Darin enthaltener Service | zweimal Reifen aufziehen und wuchten | zweimal Erstmontage, 12 saisonale Wechsel, 6 Jahre Einlagerung |
Alle Werte sind Spannen, keine Festpreise - sie hängen von Reifenmarke, Felgengröße, Region und Werkstatt ab. Die Servicekosten treiben den Unterschied: Ein saisonaler Radwechsel kostet 20 bis 50 Euro, die Einlagerung im Basispaket 40 bis 120 Euro im Jahr. Diese Posten entfallen, wenn Du Deine Räder selbst einlagerst und selbst wechselst - dann schmilzt der Kostenvorteil der Ganzjahresreifen deutlich zusammen.
Ein Punkt spricht sogar für den einen Satz: Reifen altern auch im Regal. Der ADAC empfiehlt, Winterreifen nicht älter als acht Jahre werden zu lassen, weil sie bereits ab rund sechs Jahren einen Teil ihrer Wintereigenschaften verlieren - ein Winterreifensatz, der nur eine halbe Saison im Jahr läuft, erreicht diese Altersgrenze oft, bevor das Profil aufgebraucht ist.
Für wen lohnen sich Ganzjahresreifen?
Als Schwellenwerte für die Reifenwahl nennt Continental 10.000 und 25.000 Kilometer im Jahr: Unterhalb von 10.000 Kilometern spricht wenig gegen den Ganzjahresreifen, oberhalb von 25.000 Kilometern erlebst Du beide Extreme regelmäßig. Dazwischen entscheidet die Region.
| Fahrprofil | Region | Kilometer pro Jahr | Empfehlung |
|---|---|---|---|
| Kurzstrecke in der Stadt | Flachland, selten Schnee | unter 10.000 km | Ganzjahresreifen reichen meist aus |
| Pendler über Land | wechselhaft, gelegentlich Schnee | 10.000 bis 25.000 km | Ganzjahresreifen möglich, Winterreifen die sichere Wahl |
| Vielfahrer | alle Lagen | über 25.000 km | zwei Sätze, im Winter der Winterreifen |
| Regelmäßige Bergfahrten | Mittelgebirge oder Alpen | unabhängig davon | Winterreifen |
| Winterurlaub mit vollem Auto | Schnee und Bergstraßen | unabhängig davon | Winterreifen, der ADAC rät hier von Ganzjahresreifen ab |
| Sommerurlaub mit hoher Zuladung | Autobahn bei Hitze | unabhängig davon | Sommerreifen, der ADAC rät hier von Ganzjahresreifen ab |
Eine Frage solltest Du Dir dabei ehrlich beantworten: Kannst Du eine Fahrt verschieben, wenn es über Nacht kräftig geschneit hat? Wer morgens um sechs zur Frühschicht muss, kann das nicht. Genau dieser Punkt wiegt schwerer als jeder Testbericht.
Sonderfälle: SUV, Wohnmobil und Elektroauto
Bei schweren Fahrzeugen entscheidet zuerst der Lastindex, nicht die Reifenklasse. Der Wert steht im Fahrzeugschein und gibt an, wie viel Gewicht ein einzelner Reifen tragen darf. Unterschreiten darfst Du ihn nicht, überschreiten schon.
Beim Wohnmobil ist das die wichtigste Auswahlregel, weil solche Fahrzeuge dauerhaft nahe ihrem zulässigen Gewicht fahren. Wer überwiegend auf Asphalt und eher mit Nässe als mit Schnee rechnet, fährt laut Fachportalen mit einem guten Ganzjahresreifen sicher, für den SUV gilt dieselbe Rechnung: höheres Gewicht, höherer Lastindex nötig.
Beim Elektroauto kommt der Verschleiß dazu: Fachportale nennen ein Mehrgewicht von rund 200 bis 300 Kilogramm gegenüber einem vergleichbaren Verbrenner, dazu das sofort anliegende Drehmoment. E-Autos erreichen die Verschleißgrenze schon nach 20.000 bis 30.000 Kilometern, Verbrenner-Reifen oft erst nach 35.000 bis 50.000 Kilometern. Viele E-Modelle brauchen deshalb verstärkte XL- oder HL-Reifen. Zudem haben Ganzjahresreifen oft einen höheren Rollwiderstand, was Reichweite kostet. Den Reifendruck im Winter solltest Du bei schweren Fahrzeugen deshalb im Auge behalten, zu wenig Luft verstärkt beide Effekte.
Der praktische Weg: zwei Sätze auf eigenen Felgen
Wenn Du Dich für zwei Reifensätze entscheidest, macht ein zweiter Radsatz den Wechsel billig und schnell. Statt Reifen von der Felge zu ziehen, werden nur vier fertige Räder umgeschraubt.
Der Unterschied steckt in der Arbeitszeit: Ein saisonaler Radwechsel kostet 20 bis 50 Euro, das Aufziehen und Wuchten eines kompletten Satzes dagegen 80 bis 120 Euro. Zudem hält der Reifen länger, weil er nicht zweimal im Jahr über den Felgenrand gezogen wird.
Ein Posten gehört mitgedacht: RDKS-Sensoren. Jeder Radsatz braucht eigene, die das Fahrzeug erkennen muss. Einzeln liegen sie bei 30 bis 80 Euro je Stück, ein kompletter Satz inklusive Montage und Programmierung zwischen 120 und 500 Euro. Wer Kompletträder mit funktionierenden Sensoren kauft, spart sich diesen Posten.
Beim Felgenkauf zählt die Freigabe: Originale Felgen bringen Lochkreis, Einpresstiefe und Herstellerfreigabe passend mit, eine Einzelabnahme beim TÜV entfällt. Solche originalen Felgen und Kompletträder für Audi, BMW, Mercedes einschließlich AMG und Porsche verkauft OR24.de weiter, fahrfertig ausgewuchtet.
Und wenn Du bei einem Satz Ganzjahresreifen bleibst? Dann brauchst Du keinen zweiten Radsatz, aber die gleiche Sorgfalt bei der Felge - auch der eine Satz sitzt besser auf einer Felge, die für Dein Modell gebaut wurde.
Fazit: Der Kompromiss passt nicht zu jedem
Der Ganzjahresreifen passt zu einem bestimmten Leben: wenig Kilometer, milde Region, flexible Termine. Wer regelmäßig Schnee unter den Rädern hat, viel fährt oder mit vollem Auto startet, ist mit zwei Sätzen sicherer unterwegs. Wichtiger als die Reifenklasse bleibt dabei die Modellwahl: 11,3 Meter Unterschied im Bremsweg entscheiden mehr als das Etikett auf der Flanke.
Häufige Fragen zu Ganzjahresreifen und Winterreifen
Ja, wenn diese drei vom ADAC genannten Bedingungen zusammenkommen: geringe Jahresfahrleistung, eine Region ohne strenge Winter und die Möglichkeit, eine Fahrt bei extremem Wetter zu verschieben. Fehlt einer davon, etwa weil Du zur Frühschicht musst oder regelmäßig über Bergstraßen fährst, bist Du mit einem reinen Winterreifen besser bedient.
In der Kleinwagengröße 185/65 R15 liegen die Reifen im ADAC-Testfeld bei 58 bis 90 Euro je Stück, in der Mittelklasse 225/45 R17 bei 72 bis 145 Euro. Dazu kommen 80 bis 130 Euro für das Aufziehen und Wuchten des ganzen Satzes. Unterm Strich sind das rund 312 bis 480 Euro beim Kleinwagen und rund 368 bis 710 Euro in der Mittelklasse.
Sie können passen, wenn der Lastindex stimmt: Ein SUV wiegt mehr, jeder Reifen muss mehr tragen. Der im Fahrzeugschein eingetragene Wert darf nicht unterschritten werden, ein höherer ist erlaubt. Fährst Du dazu überwiegend im Flachland, spricht nichts gegen einen guten Ganzjahresreifen mit Alpine-Symbol.
Für Asphaltfahrer mit Nässe-Schwerpunkt gelten gute Ganzjahresreifen laut Fachportalen als sichere Wahl. Wichtiger als die Reifenklasse ist beim Wohnmobil jedoch der korrekte Lastindex, weil diese Fahrzeuge dauerhaft schwer beladen fahren. Unterschreiten darfst Du den eingetragenen Wert nicht, wer regelmäßig im Winter in die Berge fährt, bleibt beim Winterreifen.
Bei der Sicherheit in den Extremen gewinnen zwei Sätze, beim Preis der eine Satz. Über 72.000 Kilometer kostet die Wechselbereifung rund 1.080 bis 2.920 Euro, der Ganzjahresreifen rund 624 bis 1.420 Euro. Der Unterschied entsteht durch doppelte Montage, zwölf saisonale Wechsel und sechs Jahre Einlagerung.
Weder noch: M+S ist keine geprüfte Wintereigenschaft, nur eine Herstellerangabe. Seit dem 01.01.2018 müssen neue M+S-Reifen zusätzlich das Alpine-Symbol tragen, seit dem Ende der Übergangsfrist am 30.09.2024 zählt bei Schnee und Glätte allein dieses Symbol - M+S allein gilt seither nicht mehr als vorschriftsmäßig.
Sein Urteil fällt gespalten aus: Im Ganzjahresreifentest 2025 schafften von 16 Modellen nur vier ein "gut", vier fielen mit "mangelhaft" durch. Für den Winterbetrieb bleiben reine Winterreifen laut ADAC "die Nummer eins", bei Winterurlauben und Sommerfahrten mit hoher Zuladung rät er von Ganzjahresreifen ab.
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